不除公路“三乱”，何谈货畅其流

公路乱收费现象正在逐步引起社会各界的广泛关注，它与乱设站卡、乱罚款称为“公路三乱”，极大的增加了物流成本，而最终损害的是群众利益，必将造成民怨沸腾，影响社会的和谐稳定。

日前，有媒体记者跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西、河南、河北，历时37个小时抵达北京，全程体验了一辆物流车辆的川京之旅。在沿途交纳了公路收费和超载罚款之后，在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下，这辆大货车从成都到北京一趟，净亏1425元。他们单程亏损的钱，要靠回程的盈余来填补。

事实上，单程亏损并非孤证，跑运输的大货车绝大多数处在“堤内损失堤外补”、不超载即亏本的状态中。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。而在物流行业的成本中，过路费又占到物流企业直接成本的30%到40%。从这两组遥遥领先的数据可以看出，物流成本在整个生产流通成本中所占比重畸高，而我国的物流行业严重依赖公路货运，使得公路收费成为了推高物流成本的最重要因素。对于跑运输的司机来说，收费公路“天网恢恢”，想绕过去就意味着要付出更高的时间成本，遭遇更差的道路状况。可是遵纪守法地走高速又无利可图，于是普遍超载，能逃费就逃费，全然顾不上行车安全，以及轧坏路面的长期祸患。

中国的物流成本居高不下，中国收费公路里程世界第一，原因究竟何在？首先，从1989年中国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，另外还有一些普通公路也是贷款修建的。有借必有还，这就导致了中国有大量公路还没建成就注定了高额收费的前景。然而，除了这个“先天”因素之外，公路收费金额高、站点密也有人为因素在起作用。地方政府是公路的审批者和监管者，交通部门掌握着高速公路收费的定价权，其旗下高速公路公司则是收费者，既是裁判员，又是运动员，收费标准自然降不下来。更重要的是，公路建成以来收费多少，去向何处，究竟有多少用于还贷或者新建公路，又有多少是被利益集团分食，从来不向社会公开，也拒绝媒体监督。账目是糊涂的，收费却是多多益善，有些公路已回本仍然闷头收费。即使有公民提出质疑，有关部门也只是装聋作哑，不给明确解释。

还有就是，在运货的路上，某些执法者“雁过拔毛”。上文中提到的那辆从四川到北京的货车，除了在收费站前交纳超载罚款之外，还得应付沿途交警的拦截。只要被拦下来，就得用行驶证夹着百元大钞开路，并且没有任何收据。这种明目张胆的乱收费，已经相当于某些恶势力收取“保护费”。收费站无赖至此，执法者腐败至此，物流成本怎能不高？“天价过路费”和“单程净亏损”，是这种物流生态下的必然结果。

过高的物流成本给公众增加了负担，空耗了社会财富，自然要想办法根治。从长远来看，公路应该向公共产品的性质靠拢。中国的公路网络已经完成了大框架的搭建，对于即将兴建的新路还是应该由政府投资或采用其他融资方式，降低收费还贷的压力。切忌由地方领导在好大喜功念头驱使下随意拍板建路，再把还贷的沉重负担转嫁给过往车辆。公路收费的糊涂账也不能继续下去了，要通过精密的计算定下合理的收费标准，然后由媒体和公众监督收费账目。那些已然还完贷款的公路应该立即停止收费，超收部分上缴公共财政。至于说那些乱收费、乱罚款的工作人员，则必须按照法律和行政规定进行查处。把腐败环节消除了，也会省去一部分物流成本。

公路上乱设卡、乱收费和乱罚款，尽显公路管理和运营之乱，公众已经为此承受了太多的痛苦。对于这个迫在眉睫的问题，有关部门不能再延宕不理了。交通运输部部长李盛霖日前在西安表示，全国交通运输行业将关注民生民情，切实解决收费公路、交通行政文明执法等交通领域热点问题。这席话说得给力，希望它成为根治公路“三乱”的良好开端。

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